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● 免徵信，免保人（退票，卡債過高，房貸遲繳）皆可承作。 申請需備文件
● 身分證正本，印鑑證明。
● 土地，建物所有權狀（正本）。
——訪交通部水運科學研究院副院長、總經濟師賈大山當前，世界海運市場已由整體繁榮期進入新一輪漫長調整期，我國海運需求也將從高速增長轉向穩定增長。交通部水運科學研究院副院長、總經濟師賈大山在接受中國經濟時報記者專訪時認為，發展環境變化要求必須調整海運發展模式，否則中國將淪為以沿海運輸為主要支撐的海運大國。他建議，參照世界海運大國的經驗，結合我國海運要素優勢，創新形成中國特色海運發展模式，從而塑造海運核心競爭能力，逐步成為海運強國。防止淪為沿海運輸大國中國經濟時報：中國為什麼需要調整海運發展政策？賈大山：改革開放30多年我國海運發展取得瞭顯著成就，成為世界重要海運大國，這一成就是在1988年我國放棄貨載保留政策以來到2010年海運市場整體處於較好的繁榮時期，我國外貿海運需求快速增長的環境下取得的。在原政策情況下，我國海運業發展取得瞭巨大成就，但也經歷瞭海運市場的波動。當前，調整政策既是維護國傢安全、海洋權益的需要，又是經濟發展的需要。首先，我國遠洋運力增長是在自身外貿海運需求兩位數增長背景下實現的，這一時代過去瞭。1990年到2010年，我國外貿海運需求年均增長14.1%，到2020年後增速將逐步下降為5%的水平。其次，外貿海運需求增長沒有有效轉為海運發展動力。1990年到2010年，我國遠洋運力年均增長6.6%，遠低於我國外貿海運需求增長速度。增長的需求主要被其他國傢或地區海運企業蠶食。若需求增速大幅度下降，而又不能改變被蠶食狀況，我國遠洋運力發展空間將喪失。再次，我國可能淪為沿海運力支撐的海運大國。我國海運運力位居國際地位第4位，相當程度依賴沿海運力支撐，2010年沿海運力占我國海運運力比重已上升到46.8%。此外，我國海運業是在難得的市場繁榮期發展的，目前進入一輪衰退調整期，並且此輪海運市場衰退將持續較長時間。我國長期將海運作為一般服務業來制定政策，在過去“苦日子短、好日子長”的市場環境下，我國海運業雖仍保持發展，但相當部分業務選擇境外，導致稅收流失。一旦恢復“苦日子長、好日子短”的本來面目，政策的欠缺以及對海運業的影響將全面顯現。同時，由於海運企業選擇境外發展，還使我國國際航運中心建設面臨核心服務要素的短缺。海運業轉型的方向中國經濟時報：就您看來，我國轉變海運發展模式的目標有哪些？賈大山：在發展模式上，海運產業要實現由粗放式發展向資源節約、環境友好型轉變；在國際海運事務上，實現由國際規則、技術標準的跟隨者向參與制定者轉變；在創新發展上，由被動適應向成為最先進技術創造者和最優質服務提供者轉變；在產業空間分佈上，實現由國內沿海為主向國內沿海、遠海和全球佈局並重轉變。企業的發展要由規模推動向創新推動轉變，逐步使創新成為企業的渴望；由“單獨”參與國際競爭向與上下遊企業共同協作，以產業鏈參與國際競爭轉變；大型國際海運企業由跨國經營向跨國公司轉變，由主要承擔我國進出口貨物向全球承運人轉變，再由全球承運人向全球物流經營人的轉變；大型碼頭公司由港口內區域壟斷經營企業向有規模、有實力的跨地區國際碼頭運營商轉變；海運企業經營由過度分散向適度集中轉變，形成有規模、有實力的海運企業；由資本過度集中在海運業以及高度關聯產業，向資本多元化轉變，逐步實現經營效益由大起大落向可持續發展轉變。此外，還要轉變政府職能。政府由水運發展的領航人、市場規則的創建人和中國海運與世界接軌的鋪路人，向戰略政策“策劃人”、社會功能“守夜人”、市場監督“裁判員”、公共服務“服務員”轉變。三大突破口中國經濟時報：您認為，我國應該如何轉變海運發展模式？賈大山：面對世界海運市場進入新一輪漫長調整期和我國海運需求增速減緩，我國當前應該以“調整結構、構築海運產業鏈參與國際競爭、分類制定與國際接軌的海運政策”為轉變海運發展方式的三大突破口，塑造海運核心競爭能力，逐步成為海運強國。首先，在按照沿海運輸和遠洋運輸分類的基礎上，進一步按照國傢安全船隊、經濟安全船隊和商業船隊進行分類，明確各類船隊的相關法規和政策。在反對壟斷的基礎上，鼓勵企業按照市場原則兼並重組和聯營，在船東分散化的同時實現經營集中化，形成有規模企業間的市場競爭。航運企業要苦練內功，做精做強海運業。與此同時，結合自身優勢，選擇收益率高的行業投資，實現資本結構適度多元化，分散海運業經營風險，提高經營穩定性。此外，還要調整碼頭和基礎設施結構，適應轉型發展需要。其次，客觀認識過去海運業發展和歷史環境，清醒認識海運市場波動特點，重造海運產業鏈條。我國應針對大宗散貨提高采購集中度和議價能力，爭取最大限度地獲得運輸權益；鼓勵海運企業與大型貨主通過股權收購、交叉持股等方式加強資本紐帶合作，為互信和互動機制奠定經濟基礎，並通過不同合同方式，實現海運企業與需求方新的合作模式；按照市場化和互利原則促進海運企業與造船企業、中國船級社的合作，帶動相關制造業發展，推動我國船舶技術標準和規范的發展。再次，基於海運是我國戰略性基礎和服務產業的地位，結合市場特點，確保國傢安全船隊建設、引導經濟安全船隊、提高商業海運國際競爭力，按照與國際接軌原則，制定相關海運融資和稅收政策。鏈接主要海運強國的發展模式歷史上，歐盟、美國和日本等海運強國崛起的國情、技術和經濟發展背景不同，形成瞭不同的發展模式。不過，這些國傢卻有四個相同點，即高度重視海洋戰略、註重發揮海運經濟和國防的雙重作用、註重提高海運的競爭力、註重引導世界海運發展。“政策引導模式”以歐盟為代表。歐洲海運業經過幾百年的沉淀、磨合，形成瞭發達的海運文化、完善的經濟政策，以及和相關產業的合作關系，造就瞭其“政策引導模式”。對於投資回報低於市場平均水平、又關系國傢安全的海運業，通過完善的海運融資、稅收和促進技術進步等經濟政策，鼓勵各類資金對海運業投資，強調企業間競爭，發展第三方運輸。“海權控制模式”以美國為代表。受馬漢的“海權論”影響，美國註重世界海權控制，在海運強國建設上實行“海權控制模式”：依托美國強大的政治、軍事、技術和經濟力量，形成綜合威懾力和海權控制力，建立國傢安全船隊保障國傢安全需要，並輔以貨載保留政策和海運補貼政策。“利益共享模式”以日本為代表。日本作為海運的後發者，探索建立瞭自己的“利益共享模式”，一是強調國傢安全利益、國傢經濟利益與產業利益共享，產業之間利益共享，上下遊企業之間利益共享；二是發揮財團作用。在財團內部，鋼鐵、石化、電力、造船、金融和海運等企業形成互動機制。
中國須盡快轉變海運發展模式
內容來自hexun新聞2胎代償怎麼貸款比較會過件
新聞來源http://news.hexun.com/2013-08-22/157328730.html
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