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● 20歲以上皆可辦理(沒有銀行65歲以上不可辦理的限制)。

● 向銀行貸款者,或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者(可代償)。

● 負債比過高,銀行退件,個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信,免保人(退票,卡債過高,房貸遲繳)皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本,印鑑證明。

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本報記者 高江虹 北京報道中國北車(601299,股吧)(601299.SH)11月26日透露,旗下長客股份公司全額中標內蒙古集通鐵路(集團)有限責任公司價值1.41億元的25T客車、25G發電車采購招標項目。值得註意的是,此項目是國內第一個由地方鐵路公司主持的招標采購項目,突破由鐵道部全權主導的設備招標采購格局。盛光祖在今年推動鐵路招投標體制改革,基建項目已經全部入場地方交易所進行招投標,可設備招投標卻仍然由鐵道部把持。此次,集通鐵路自主主持車輛采購,被國傢發改委綜合運輸研究所交通運輸規劃研究室副主任李堃視為是鐵路改革深入的一次突破,也是設備招投標改革的方向,鐵路未來運營的主體將是以鐵路公司為主,但是這些公司若想真正市場化,首先需擁有自主性。集中采購內蒙古集通集團公司於今年9月初發佈25T型鐵路客車、25G型發電車的采購信息,擬采購63輛客車和發電車。鐵路客車是長客股份公司的傳統優勢產品,因此長客股份公司立即派人參與該項目。據長客股份有關負責人的介紹,2004年以後,鐵路客車招投標基本上都被歸口到鐵道部,鮮有鐵路公司自行招標采購車輛。因此,集通公司的招標一出現,立即吸引瞭國內主要鐵路客車企業參與競標。在集通公司的客車招標信息發佈前,鐵道部已於今年5月組織瞭2500輛客車招標,其後的11月5日,第二次組織瞭客車招標,招標量為1200輛客車。一位不願透露姓名的鐵路專傢向記者解釋道,鐵道部這種集中采購有一定的特殊性,早期是為瞭與海外車輛裝備商,如西門子、川崎、阿爾斯通等公司作采購談判時擁有更大的議價權,才集合瞭全國鐵路的車輛需求,各地方鐵路局、鐵路公司在2004年之前原本持有的設備采購權也因此有名無實。隨著鐵道部機車采購轉向國內,海外車輛制造商讓位於中國南車(601766,股吧)、北車兩大集團公司,鐵道部仍舊沒有放松其集中采購權。李堃認為,鐵道部更重要的出發點是為瞭壓價,以保證鐵路運營中的車輛采購成本較低。記者從相關渠道打聽到,25T型客車鐵道部的采購價格約在200萬多一點,而集通集團采購的價格是220多萬元,略比鐵道部高一些。有鑒於集中采購的價格優勢明顯,記者向北京鐵路局、廣鐵集團等大型地方鐵路局或公司咨詢獲知,鐵道部目前並沒有政策指示設備招標權會下放到地方路局手中。集通突破集通擁有采購自主權,但此前車輛設備仍由鐵道部集中采購既然鐵道部對車輛集中采購的初衷始終未能改變,集團鐵路集團緣何能夠突破這層壁壘,擁有設備采購權?“集通集團有一些特殊。”鐵路專傢向記者提示道,2003年之後成立的合資公司,幾乎都是交由各地方鐵路局代管,人事、采購、結算均在鐵道部的大盤子內。但是集通作為早期成立的地方鐵路公司,屬於自主經營,自負盈虧的企業,與後期成立的地方合資鐵路企業大有不同。據瞭解,內蒙古集通鐵路(集團)有限責任公司的前身是內蒙古地方鐵路總公司,由內蒙古自治區政府於1985年組建。直到1995年7月,內蒙古自治區政府和鐵道部才按照“聯合經營、統一運輸、獨立核算”的原則,共同組建內蒙古集通鐵路有限責任公司,註冊資本金為人民幣8億元,鐵道部出資4.2億元,持股52.5%;自治區政府出資3.8億元,持股47.5%。後來,鐵道部的持股比例提高至60%。2005年5月,內蒙古自治區國資委將所持有的40%股份分別轉讓給三傢公司。目前,鐵道部出資10.49億元,持股60%;華能集團北方聯合電力有限責任公持股30%;內蒙古自治區國資委出資持股9.14%;中鐵六局集團呼和浩特鐵路建設有限公司持股0.43%;中鐵十三局集團電務工程有限公司持股0.43%。集通集團也是目前全國普速鐵路運營裡程最長、始終保持盈利且惟一以集團化模式運作的區域性路網合資鐵路公司,目前管轄線路包括集寧-通遼、錫林浩特-多倫、錫林浩特-烏蘭浩特三條線路,營業裡程1316.6公裡。集通鐵路之所以能夠始終保持盈利,與其機制不無關系。據集通內部人士介紹,不同於其他地方鐵路公司與鐵道部是“統歸統收”的關系,集通與鐵道部是統一運營,獨立核算的。集通擁有獨立的運營權、資金支配權,也有采購的自主權。因此,事實上所有的設備更新、線路改造等項目都是該公司自主籌資、自主采購完成。隻是車輛部分,一直由呼和浩特鐵路局統計需求上傳至鐵道部統一招標。從今年三月份起,該集團推動物資“陽光采購”工作,車輛設備的招標也由自己來完成。下一步改革方向?李堃堅持認為,集通所代表的是鐵道部未來改革的方向集通完成車輛采購自主權的突破後,是否意味著鐵道部在設備采購領域也將放權?北京鐵路局的相關人士表示不太可能。他認為,由於鐵路路網是一體的,其設備運行需要計劃性,即使地方鐵路局或鐵路公司擁有設備采購權,該買多少車,買什麼車,跑什麼線,頻率如何等等問題一樣需要統一申請備案,否則買來的車輛並不一定就能夠上得瞭路,或者被獲準跑到其他路局的線路上,反倒造成資源浪費。也就是說,若無經營自主權和資金支配權相配套,並有一套可行的新“遊戲規則”,設備采購自主權的獲取毫無意義。“集通的突破,並不能夠代表鐵道部對設備招投標體制改革的重要進展。”上述鐵路專傢認為,集通公司的路網有一定的封閉性,並未高度參與全國路網,加之其身份是個遊離在鐵道部控制范圍外的地方鐵路公司,所以這個案例隻能算是個案。但李堃堅持認為,集通所代表的卻是鐵道部未來改革的方向,鐵路未來運營的主體將是以各鐵路公司為主,這些公司若想真正市場化,首要擁有自主性,采購權是其重要的權利。讓鐵路公司成為公司個體去經營、參與競爭,“這是個大方向,這一改革有望在未來五年內完成。”上述鐵路專傢認為,事實上,設備招投標改革深入之後,也有益於鐵路投融資體制改革。公司作為招標主體,完全可以將設備項目單獨推出市場進行融資,按設備投資在整個項目中所占份額來獲取利潤分成。該專傢認為設備投資的規模較基建項目小得多,容易吸引外來資金買車參與。

內容來自hexun新聞

三灣鄉二胎代償鐵路設備招投標改革破冰 內蒙古地方鐵路嘗鮮自主采購

新聞來源http://stock.hexun.com/2012-11-28/148428442.html

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