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碳稅 鬧劇

內容來自hexun新聞

本報記者 王瀟雨 北京報道已經處於“擱置”狀態的碳排放交易體系(ETS)如今再次被歐盟從“倉庫”中拿出來,成為最新一輪中歐貿易爭端的棋子,這距離歐盟去年底所承諾暫停征收碳稅的期限尚有時日,但其結果很可能依然一地雞毛。歐盟的算盤“ETS的擱置是因為歐盟自己現在也沒有更好的方式處理此事,所以隻能不斷試探、觀望並等待。”偃旗息鼓超過半年,歐盟再次將碳排放稅以另一種形式祭出,並公佈瞭更為具體的懲罰措施,但在一位對此事較為瞭解的航空業觀察人士看來,此舉的象征性意味依然大於其現實意義。一切源於5月下旬,歐盟宣佈將對未在4月30日前提交碳排放額度的八傢中國航空公司以及兩傢印度航空公司進行罰款,按照每噸100歐元的標準,中國航空公司預計將為此支付約240萬歐元的罰款。歐盟方面指出,從2012年11月到目前,美國和俄羅斯遵照歐盟相關政策,報告瞭相關航班的碳排放量,並在4月30日之前上交瞭相應數量的碳排放額度。因此將對未遵守相關規定的航空公司發出通知,並要求回應。在一位航空業國際組織中國區辦事機構的人士看來,此舉更多隻是歐盟一廂情願,因為“中國從ETS出臺至今,從來沒有答應過要參與其中,也就沒有義務去按照這一體系的規則來行事,如果說歐盟此前因為無法收場而通過暫緩征收這一方式來為自己找臺階下的話,現在又用這種變相的方式試圖重新將中國航空業納入到此事件中,將來還是需要另一種相似的方式來收場”。去年1月1日起,歐盟宣佈正式實施ETS,要求有航線飛經歐盟領域的航空公司提交碳排放數據,並適用歐盟規定的排放配額,超額部分需航空公司購買。對此,中國方面堅決反對,並通過行業主管機構發出禁止境內航空公司加入歐盟航空排放交易體系的決議。值得註意的是,6月5日,歐盟宣佈瞭對華光伏產品征收反傾銷稅的決定。初始稅率已定為11.8%,隨後將上漲至47.6%。臨時稅將在6月6日至8月5日之間生效。也就是說自6月6日起,針對中國制造的光伏晶片、電池和組件的進口稅將上漲至47.6%。而在5月下旬,便有路透社消息顯示歐盟貿易委員卡洛·德·古赫特明確提出要以“違反瞭該地區的反傾銷與反補貼規定”的名義調查華為和中興兩傢中國通訊企業,“以便保護歐盟經濟的一大戰略領域”。短期內在多個領域同時發難,顯然並非巧合。在中國民航管理幹部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍看來,去年歐盟宣佈ETS暫停一年的時候剛好是歐洲主權債務危機最為激烈的時候,現在它的經濟危機得到緩解,同時世界范圍內貿易摩擦又在逐漸加劇,尤其是歐盟這一次特別提出要對中國和印度的航空公司提出裁決,使得人們不得不去想歐盟究竟是要在環保上做文章還是希望在政治、商務談判中獲得更多的主動權。事實上,即使在ETS爭端最為激烈的時期,歐盟也在試圖極力避免其升級為貿易戰。歐盟航空與國際運輸政策司司長馬修·鮑德溫去年年中在接受本報記者采訪時坦言,“我們不打算為此與任何一方打貿易戰,這樣對各方都不利,惟有相互協作才符合國際航空業未來發展目標。”諸如國際航空運輸協會(下稱IATA)以及國際民航組織(下稱ICAO)這樣的民航國際組織也在通過各自的方式試圖讓歐盟放棄在ETS問題上的單邊立場,並希望由ICAO牽頭出臺一個全球性的協議,但這顯然也並非易事。中國航企的尷尬作為全球最大的非官方性質民航組織,IATA一直致力於推動碳排放問題在全球性框架下的解決方案,並在6月4日的IATA第69屆年會上通過瞭“實現航空碳中和增長(CNG2020)戰略”決議。這也是航空運輸業第一個采取以市場為基礎的措施施行成本分擔全球方案,用以管理氣候變化帶來的影響。這一決議向政府提供瞭包括如何將基於市場的措施(下稱MBMs)整合到總體戰略中以實現CNG2020,航空公司將如何分擔實現CNG2020措施的成本等一系列依據原則。然而高票通過這一決議的背後,是一向在國際事務中表現較為“溫婉”的中國公司集體投瞭反對票這一尷尬現實。盡管中國的航空公司此前在EIS問題上與其他同業表現的態度一致,希望建立基於全球框架之下而非單邊性的政策,但在此之上還必須遵循國傢層面對此的一貫立場。“但在減排領域的情況與其他行業還是有區別的,中國自始至終在這一領域的立場是‘共同但有區別的責任’。”前述民航業資深觀察人士對此表示。對於一直處於風口浪尖上的民航業而言,這一原則早在2009年便通過交通運輸部中國民用航空局(下稱民航局)局長李傢祥對於ETS的表態得到瞭體現。李傢祥當時表示,“歐盟征收碳排放稅的計劃,忽略瞭發達國傢和發展中國傢不同的發展階段。我們呼籲的是一個對待發達國傢和發展中國傢有區別的政策。它應考慮到這樣一個事實,發達國傢在一百多年的工業化時間裡有更多的碳排放,而發展中國傢剛剛進入到開始發展的階段。因此,發達國傢對氣候變化應承擔更多的責任。”“IATA隻是行業協會,MBMs也隻是一個行動綱領,因此盡管包括中國公司在內的這些企業對IATA提出的決議表示反對意見,IATA也無權對這些公司實施懲罰性措施,但正如之前許多推動行業發展的措施一樣,如果航空公司認識到其價值,便會主動參與並實施,最好的例子就是電子客票的普及應用。”一位接近IATA的人士在接受本報記者采訪時表示。“對於政府而言,就MBMs達成協議並非易事。由於涉及到潛在的財務問題,就MBMs達成協議對於航空公司來說很困難。在新興市場快速增長的航空公司和成熟市場的航空公司之間溝通協調需要較多的妥協。可持續發展是航空業的保障,基於這一點以及對未來的專註,航空公司之間做出瞭歷史性的讓步。行業協議應有助於緩解在重要問題上的政治僵局,在政府繼續其艱難討論時應給予它們動力和關鍵工具。”IATA理事長湯彥麟對於達成全球性協議的困難程度亦有預期。在IATA看來,MBMs是航空業應對氣候變化采取聯合戰略的四大支柱之一。技術、運營和基礎設施的改進將為航空業的可持續性發展提供長期解決方案。var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '

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